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          1. 黃堯笛:物流專業看物流第一篇——經濟與物流

            2018-05-24 17:30 | 作者:黃堯笛

              物流管理起源于軍事,當然,“物流活動”的產生就更早了,有人說中國的古代的鏢局也屬于物流活動,而我們這里所探討的是“物流管理”。開始的時候作為后勤補給,對軍火的運輸、補給、屯駐進行全面管理,后來運用到企業管理中,再衍生出了企業物流管理。

              另外,在二戰之后,各國加快了經濟發展的速度,貨物的流通的頻率也快速提升,物流網絡的構建自然成了國家經濟發展的潤滑劑,因此很多國家根據自身的經濟環境特點,也開始構建自己的物流網絡。在這里看來,物流服務于軍事與經濟,而在哲學上說“任何爭取解放的階級斗爭,盡管它必然地具有政治形勢,歸根結底都是圍繞著經濟解放進行的”,經濟才是最終的目的,自然,物流最終也是經濟發展的產物。

              完整的物流形態實際上是一個網絡,它可以局限在一個很小的空間內,也可以龐大到整個地球,這個網絡是隨經濟發展自然形成的,他與很多自然現象、以及經濟現象都有相似之處,如人們為控制水的流量和流向,修建了河道、水庫、甚至是水管;國家發行貨幣,并成立管理機構和銀行來控制貨幣的流通等等。簡而言之,任何實體的以及虛擬的網絡都有他的節點、干線、和分支,物流也不例外,如何組織好這個網絡,各國的方式不同,因為經濟發展的過程本身也有很大區別,但從進化論中“物競天擇,適者生存”的角度來看,要讓我國經濟快速,提升國家競爭力,以適應并在全球競爭中占有重要地位,那么物流網絡應該構建的更加完善,以匹配國家經濟的快速發展。

              在經濟環境下,如何稱之為一個好的物流網絡,首先需要了解物流網絡中到底有些什么東西,為了更容易理解,我們還是以水的控制為例,物流中心/物流園區可以看成為水庫,用來調節水流,在物流網絡中,物流中心可以存儲貨物,有序的發放貨物,根據網絡的需要做到“收放自如”,國外業內將物流中心比作“HUB”,也是表達相類似的意思,從這個角度可以看出一個重要的結論,物流中心在網絡中占有極其重要的地位,如果選址不好,或者建設不好,那么將會對局部甚至整個網絡帶來重大的負面影響。物流網絡中的干線就是連接物流中心的各種交通設施,比如公路、鐵路、河道(內河、遠洋),當然還有航空路線,甚至是管道,都可以作為干線設施,最后再通過最常用的公路、鐵路(含專用線)形成分支,深入到每個終端。這樣,一個完整的物流網絡便隨之形成,正是這樣的一個網絡,支撐著一個國家的物流系統。

              如此龐大的系統它是怎樣形成的?它之所以龐大是因為物流范圍大,所占地域廣闊,里面流動的要素具有“思維”,如司機開著貨車運行。實際上它還是一個以系統論為基礎的物流網絡系統,和一臺汽車、一個電腦的構造都具有大量的相似之處。物流是經濟發展的產物,自然經濟環境的需求成了物流網絡形成的先決條件。

              在全球,以國家為單位形成的物流網絡最先進的要數德國和日本,這兩個國家也正好是二戰的“戰敗國”,二戰之后一片廢墟,從另一個角度說,也正好利于網絡的重建,還有一個特點是,相對于我國的地域范圍,他們的地域較小,一定程度上簡化了網絡的構建難度。物流的發展滯后與經濟發展,是以經濟需求為導向,戰后經濟的高速發展,到了一定程度,自然形成的物流網絡影響了經濟發展的速度,這個時候兩國開始進行物流網絡的優化。

              網絡優化中最重要的便是物流節點(物流中心/物流園區)的選擇,根據地理環境的不同,德國地處內陸,以公路、鐵路運輸為主,便按照城市進行物流節點選址,日本四面環海,便以港口為物流點進行布局。系統的構建重在布局,節點的數量、位置、功能得到確定以后,這個網絡的主體也就基本形成,最后再根據需求點的位置搭建物流分支,一個完整的物流網絡便得以形成。一個好的物流網絡不僅可以滿足于經濟發展,甚至可以促進、拉動經濟的發展,這一點也不難理解,俗話說“要致富先修路”,渠道打通了,貿易自然也就可以開展了。

              相比之下,我國的物流網絡還沒有一個完整、清晰的輪廓,當然每個國家的經濟、文化都有很大差異,哲學與思維方式也不相同,這些都是影響國家物質文明建設的重要因素。但是從全球競爭的角度看,只有快速的經濟發展才是立足的根本,物流系統又是經濟發展的保障,那么是應該打破傳統思維,從大局出發,以國家為一個整體構件適合于我國經濟發展的物流網絡呢?還是仍由其自然發展,優勝劣汰,最后緩慢形成呢?我認為是前者,至少是兩者的結合,分階段實施。

              在很多教科書或者文章中都提到,我國的物流園區布局混亂、建設不合理等等負面評論,那么我國的物流網絡問題出在哪里呢?首先想到的是缺乏系統思維,缺乏系統思維絕不僅僅是技術問題,和國家頂層設計有關,也和局部利益有關。雖然我國的宏觀政策是國家制定,但從實際來看影響較大的是地方政府,以范圍來說,德國和日本可能就相當于我國的一個省的面積,在構建物流網絡的時候頂層設計和目標的制定較為明確,而我國在國家、省、城市之間并沒有一個統一的目標,相反,在實際運行中更是由市甚至縣一級地方政府或企業提出選址需求,再往上層層審批,但也并沒有統一的評審標準。更可怕的是,物流網絡的節點選擇,本是支撐網絡運轉的一個重要支點,他最主要的功能是支持而并非獲利,隨著我國產業經濟結構中,房地產的興起,物流園區變成了企業獲利的重要手段,那么便徹底的從根本上破壞了物流網絡的構建。要構建一個適合于我國經濟發展的物流網絡,當務之急是需要對物流節點進行統一布局,以我國的經濟規律為基礎,文化環境為背景,統一規劃,分步實施,才能讓我國物流的發展走在一條正確的道路上。

              (未完待續)


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